钠电实现装车从0到1的突破性进展
2月23日，在钠离子电池明星厂商中科海钠的新品发布会上，不仅展示了旗下三款极具竞争力的钠离子电池电芯(采用铜基层状和煤基无定形碳技术)，更是与汽车企业江淮集团合作，在江淮的主力车型思皓EX10花仙子上首次实现了钠离子电池在样车上的装车，实现了钠离子电池从0到1的里程碑式的正式装车。此前，虽然钠离子电池具有极高的成本优势，但是本身在能量密度等方面的天然劣势，使得市场对于钠离子电池的主要应用的推测更多集中在电动二轮车、数据中心、基站和储能等对能量密度要求不高的场景中。
当然目前实际上的钠离子电池的真正落地也的确使用在这些领域，例如2021年华阳集团和中科海纳在江西联合投运的1MWh钠离子电池储能系统，以及2022年三峡能源安徽阜阳南部风光储基地项目储能系统(包括和9套钠离子储能单元，30MW/60MWh钠离子电池)，是国内最大的钠离子储能电池项目)。
【资料图】
但是，此次中科海纳的钠离子电池完成装车，表示了钠离子电池即使不使用和锂离子电池混搭的AB系统，也能在电动车的应用上占有一席之地。从此次的合作对象江淮集团的车型思皓EX10花仙子来看，作为一款2021年年末推出的A00级车型，又是由于主打女性代步的短程车型，所以其锂离子电池版本搭载的动力电池是电池容量仅为30kwh的磷酸铁锂电池，续航里程堪堪达到300公里，而动力电池的能量密度在140Wh/kg左右，四个车型版本中仅有一个版本(最低配薰衣草版本)不支持快充。
对比来看，最新的思皓EX10花仙子的钠离子电池版本的电池容量为25kWh，电芯的能量密度140Wh/kg，而系统能量密度为120Wh/kg，支持3C到4C的快充。快充方面两者其实是半斤八两，但是从动力电池的带电量和能量密度方面来看，钠离子电池依旧逊色磷酸铁锂电池不少，但是这并不意味着钠离子电池在电动车领域中没有价值。
华尔街见闻见智研究认为，首先，动力电池120 Wh/kg的系统能量密度本身已经达到了在小微型电动车上使用的门槛，目前部分小微型电动车如东风小康的风光MiniEV的动力电池能量密度仅有120 Wh/kg，奔驰的EQC的动力电池能量密度也只有125Wh/kg。
在此前华尔街见闻·见智研究此前的文章《产业化敲响倒计时，小微型电动车才是钠电的终极归属？| 见智研究》中也明确提到钠离子电池其实在能量密度方面已经如《锂离子电池行业规范条件(2021年本)》中要求那般达到锂离子电池的要求下限。
其次，使用在思皓EX10花仙子上的钠离子电芯并非中科海纳最强的一款，根据中科海钠发布会上展示的三款电芯(两款方形电芯，一款圆柱电芯)，样车上的钠离子圆柱电芯在能量密度和循环寿命方面均为最低的一款，除此之外还有两款方形电芯，能量密度分别达到145 Wh/kg和155 Wh/kg，拉近了与磷酸铁锂电池在能量密度方面劣势的距离，循环寿命方面也有所提升，所以钠离子电池装车还有不少潜力可挖，甚至有望更进一步，通过钠离子电池和锂离子混搭的AB系统应用于A0级车型的电动车上。
最后，客观来看，以目前的钠离子电池的性能，仅仅看纯粹的钠离子电池使用，的确只能用在A00级车型，而关注于A00级的车型的，无论是作为需求方的潜在消费者，还是作为供给方的新能源车企，都将最大的重心定位在极致的性价比上，一方强调低价格(消费者多为短途多次用车，并未充电焦虑)，一方看重低成本(新能源车企的单车利润微薄，原材料价格稍有向上则面临直接的冲击)，所以两者都是较为统一的高价格敏感性和低能量密度要求。
而目前来看，锂离子电池的主要原材料碳酸锂虽然自去年年末以来价格的确有所下滑，但是目前依旧处于40万元/吨左右的高价，以目前5425美元/吨的6%品位的锂精矿换算成本来看，短期碳酸锂在35万元/吨左右尚有较强的支持力。
即使如近期提出锂矿返利计划的宁德时代所预期的，三年内碳酸锂跌至20万元/吨-30万元/吨区间(考虑到宁德时代自身的自有矿的水平和锂矿返利计划中对于旗下客户新能源车企80%的电池采购量的前提要求，能否凭借一己之力完全拉动整个锂价的下跌尚存疑)，以钠离子电池的成本来看也是仍会保持一定程度的优势，这也是钠离子电池的核心竞争力，所以钠离子电池在电动车中的应用前景值得期待。
